Rambler's Top100

Сергей Нестерович

 

Второй вопрос

Часть I

 

Вопрос о дальнейших направлениях развития российской экономики встал на повестку дня после фактического провала объявленной предыдущим руководством страны линии на «интеграцию в Общеевропейский Дом». Понадобилось около полутора десятков лет, чтобы убедиться – в этом доме нам предлагают роль кочегарки при чужом заводе. Проект провалился.

На повестку дня встал вопрос об альтернативном проекте.

Увы, до последнего времени этот проект даже не пытались сформулировать.

Настоящая статья есть попытка хотя бы рамочно очертить те направления, куда имеет смысл двигаться, чтобы окончательно не вылететь в аутсайдеры того непрерывного всепланетного экономического соревнования, в котором нам волей-неволей приходится участвовать.

 

О декларациях  и реалиях

Вполне банальные сетования на то, что Россия де превращается в сырьевой придаток Запада и не развивает при этом высокие технологии, стали уже общим местом в выступлениях почти произвольного направления политиков. Однако практические действия советских, а впоследствии и российских властей направлены прямо в противоположную сторону – усиление сырьевой составляющей в российском экспорте производится на проектном уровне, причём это едва ли не единственный тип проектов, заниматься которым российское руководство продолжает и поныне. Достаточно вспомнить пресловутый «Голубой Поток», которой с большой помпой протащили через Чёрное Море только для того, чтобы задним числом согласиться на крайне невыгодное для Газпрома изменение условий поставки газа и не менее пресловутую северную подводную газовую трубу, которую уже несколько лет как обещаем приземлить не то в Германии, не то в Англии. Ладно, хоть в Америку через Атлантический Океан тащить не сулим – степень осмысленности этого проекта для интересов России от подобного удлинения трубы ничуть не уменьшилась бы, поскольку и сейчас эта осмысленность явно ниже нуля. Две цели, которыми можно было оправдать все эти трубопроводные развлечения, чем дальше, тем меньше оными развлечениями достигаются. Эти цели – бросить Западу кость, чтобы не порвал Россию на части и вторая – на вырученные от сырьевого экспорта деньги модернизировать российскую экономику. Однако опыт последних лет показывает, что добровольного экспорта ресурсов Россией Западу уже мало – аппетит приходит во время еды, и нас уже пытаются отодвинуть от скважины, дабы всю экономическую выгоду от добычи наших ресурсов получили правильные люди.

Несмотря на то что Россией все эти годы проводилась последовательная политика по увеличению экспорта энергоносителей, откупиться явно не получилось. Что в общем-то логично – опыт показывает, что следующей стадией после рэкетирского сбора дани почти всегда бывает попытка бандитов взять бизнес под свой контроль.

Глупо было бы ожидать, что при росте масштаба происходящего бандитская стратегия станет иной. Достигнута ли вторая из показанных целей? Частично – да. И в последние годы СССР, и в последние годы РФ модернизация промышленности шла за счёт нефтегазового экспорта. Однако чем дальше, тем сильнее возникает ощущение того, что сроки, в течение которых такая модернизация остаётся возможной, сокращаются. В конце концов, невозможно затягивать подготовку к изменению экономической специализации страны на век. А полвека, по сути дела, уже прошли – трубопровод «Дружба» начали строить, если кто-то забыл, при Хрущеве. За прошедшее время те тактические решения, которыми руководствовалась страна, массово вывозя энергоносители, превратились даже не в стратегические, а уже просто – в какую-то самоцель.

Меж тем, проект пора бы уж и сворачивать – эта ступень экономической ракеты почти уже отработала своё, и надо её отстрелить, чтобы не тянула нас к земле.

Российскому руководству пора предпринять действенные меры к тому, чтобы сделать экспорт энергоносителей из страны менее привлекательным для отечественного поставщика, а продукты этого экспорта – для западного потребителя.

Россия должна, наконец, остаться с собственными ресурсами наедине, используя их относительную дешевизну и близкую доступность для непосредственного увеличения конкурентоспособности российской промышленности.

Отсюда – достаточно очевидный вывод. Давайте же, наконец, прекратим строить новые трубы на Запад.

Строительство такой трубы в сторону Тихого Океана ещё можно считать осмысленным – так как диверсификация экспортных направлений – дело по определению хорошее. Но вот стоит ли строить вторую восточную трубу в Китай – большой вопрос. Есть мнение, что не стоит, дабы не ставить Россию в ту же позу относительно Китая, в которой она уже стоит относительно ЕС.

То же самое касается и разработки новых месторождений традиционного типа (выведем вопрос с подводным газовым конденсатом за рамки разговора как технологически неочевидный) – Россия, конечно, довольно большая страна, но всё же – не бесконечная, и эти новые месторождения стоило бы придержать, а не запродавать на корню.

Более того, стоило бы пойти навстречу пожеланиям наших западных партнёров и либерализовать доступ других государств бывшего СССР и коммерческих организаций к российской газовой трубе. Такая либерализация, в комплекте с отсутствием единого управления западной частью этих газопроводов – начиная с украинского и белорусского участков и далее, и одновременно с переводом торговли энергоносителями с долгосрочных контрактов на биржевые сделки, способна достаточно быстро снизить эффективность экспорта нефти и газа. Главное в этом деликатном вопросе – максимально следовать принципам либеральной рыночной торговли. Если уж Запад настаивает на переводе торговли газом с долгосрочных контрактов на биржевые сделки – следует так же перевести на биржу и торговлю правами на прокачку газа по трубе, а не фиксировать их долговременно на гарантированном и выгодном для конечного потребителя уровне.

Государство должно отказаться от регулирования цен на услуги трубопроводного транспорта, либерализовать доступ к нему и всячески препятствовать строительству новых, частных трубопроводов под предлогом их неэкологичности, обеспечивая тем самым фактическую монополию государственных операторов. Думаю, объяснять механизм, при помощи которого можно напрочь убить строительство любого нового трубопровода, излишне. Положа руку на сердце, ни один такой проект не сможет пройти строгой экологической экспертизы просто по определению. Задача государства – сделать невозможной обход строжайших экологических норм  пронырливыми иностранцами и теми неразборчивыми отечественными дельцами, которые поведутся на зарубежные посулы.

Указанные меры в комплекте с постепенным исчерпанием месторождений сделают невыгодным вывоз этих полезных ископаемых из России. И очень хорошо. Пусть европейцы обеспечивают себе энергетическую безопасность, диверсифицируют каналы поставки, протаскивая нефтепроводы в Нигерию и Венесуэлу, чем меньше они откачают себе наших ресурсов – тем лучше для России.

Учитывая, что наши добрые соседи из Объединенной Европы усиленно добиваются либерализации рынка энергоносителей, потворство их устремлениям было бы логично разменять на те или иные уступки с их стороны, каковые уступки были бы действительно полезными для реализации наших интересов.

 

Большой рынок Севера Евразии

Означает ли вышесказанное, что автор призывает к экономической автаркии России? Конечно же, нет. Проводить политику самоизоляции было бы не только глупо, но и просто ошибочно по той причине, что такой роскоши нам никто не предоставит. Речь идёт скорее об изменении экономических приоритетов, как в смысле выбора основных партнёров, так и специализации России в мировом разделении труда.

До сих пор внешняя политика России фактически велась по принципу «надо ж замуж выйти, а кроме Петра Петровича – женихов-то и нету». Европейский же Петр Петрович, пользуясь своим привилегированным положением «света в окошке», ставит всё новые и новые неприятные, а то и унизительные условия – то приданное найди, то пару месяцев ему готовь обед бесплатно, докажи что ты культурная – стихи наизусть почитай, а то и ноги вымой.

Меж тем, наши потенциальные партнёры на Дальнем Востоке испытывают сейчас достаточно серьёзные проблемы в экономике, связанные с фактическим исчерпанием своего экспортного ресурса. Любой шаг навстречу этим странам, облегчающий для них выход на новые рынки, был бы воспринят ими сейчас с благодарностью, в том числе и выраженной в форме встречных уступок.

Можно ли представить, что в ответ на инициативу построения общего экономического пространства, правительства Южной Кореи, Японии стали бы бороться за демократию в Чечне или, к примеру, требовать вывода российских войск из Приднестровья, как это делают наши западные друзья? Единственная серьёзная проблема в отношениях с этими странами – так называемая «проблема Северных территорий» – безусловно решаема, причём к выгоде России, да к тому же затрагивает исключительно Японию. До последнего времени российское руководство не имело серьёзного желания связываться с этой проблемой, а предпочитало прятать голову в песок в надежде, что, мол, оно как-нибудь само собою решится. «Само как-нибудь» проблемы не решаются. Ими надо заниматься. Но более подробный разговор о путях решения данной проблемы всё же выходит за рамки настоящей статьи.

На чём построен европейский общий рынок? Его основа – свободное передвижение через границы стран-участниц товаров, услуг, трудовой силы и капитала. Для обеспечения этой свободы и облегчения бизнес-процедур страны-участницы ЕС также унифицируют национальное законодательство и передают часть полномочий по его принятию в межнациональные, надстроечные структуры.

Очевидно, что первым шагом к формированию «общего рынка» Севера Евразии могло стать открытие границ для товаров, услуг и капитала. Вопрос со свободой передвижения граждан как таковых и, уж особенно, в качестве рабочей силы является достаточно деликатным и мог бы быть перенесен на вторую стадию интеграционного проекта. С другой стороны, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, открытие нашего рынка для всех желающих – это вопрос времени, и достаточно небольшого. Было бы логично те несколько лет форы, которые мы получим на осуществление защитных мер, использовать для того, чтобы предоставить приоритетный доступ на наши рынки правильным государствам в ущерб нежелательным.

Из стран СНГ членами ВТО в настоящее время являются только Грузия, Молдавия и Армения. Это означает, что и для тех из них, кто сейчас только пытается вступить в эту организацию, вышеприведённый аргумент может оказаться достаточно значимым.

Отдельный вопрос – отношение к такому возможному союзу со стороны оставшихся серьёзных игроков региона – США и Китая. Оно, очевидно, будет в достаточной степени отрицательным, однако, прежде чем обсудить способы нейтрализации этого отрицательного отношения, хотелось бы несколько отклониться в сторону, поговорив об одном недооцененном российском ресурсе.

 

Великая транспортная держава

С чисто формальной точки зрения логично считать ресурсом любое накопленное отличие от окружающего пространства, которое может быть использовано для производства какой-либо полезной работы.

Для России в громадной степени недооценённым ресурсом является протяжённость её территории – величайшая в эпоху конца Империи, но немаленькая и в настоящее время. Эта протяжённость приобретает качество ресурса (т.е. пригодность для производства полезной работы) за счёт того, что Россия обладает границей с большим количеством сопредельных регионов. При этом, что очевидно, путь из одного региона в другой через территорию России заведомо короче, чем в обход. Возможности России с чисто географической точки зрения в этой области эксклюзивны, а наработанный опыт настолько велик, что даст нашей стране подавляющее преимущество, если реализацию её как «великой транспортной державы» поставить на уровень национального проекта.

В классической геополитике принято рассматривать связность моря как заведомо более высокую, чем связность суши. Из этого обычно выводят идею о заведомой стратегической проигрышности сухопутной державы по сравнению с морской. Однако было бы большой ошибкой рассматривать проблемы связности, т.е. легкости передвижения, в отрыве от непосредственного назначения. Сравнивая связность с точки зрения экономики и связность с точки зрения военного дела, мы приходим ко вполне очевидному выводу – в сфере экономики область географического пространства, для которой имеет значение связность, значительно уже, чем в военной сфере. Другими словами – для решения большинства экономических задач вовсе нет необходимости иметь возможность максимально быстро перебросить людей и грузы из любой возможной точки в любую возможную точку, в то время как для военных действий такая возможность может иметь решающее значение.

Это приводит нас, в частности, к следующему очевидному выводу – в то время как связность суши «как таковой» действительно меньше, чем связность моря (а связность моря – меньше связности атмосферы), связность экономически интересных регионов на Евразийском континенте может быть большей, чем связность экономически интересных регионов «большого океана».

Практическим выводом из «транспортной теоремы» для нас служит следующий – в мирное время транспортные магистрали являются не только катализатором экономического развития, но и непосредственно каналами, по которым распространяется власть центрального правительства над регионами.

Таким образом, развитие внутренних транспортных артерий для такого государства, как Россия, является не только средством увеличить свой экономический потенциал за счёт экспорта транспортных услуг, но и способом более серьёзной интеграции постсоветского пространства и прилегающих к нему стран и регионов.

 

АО РЖД как новое РАО Газпром

Анализируя с учётом показанных выше перспектив возможности имеющихся у России видов транспорта для такого вот увеличения связности, мы довольно легко приходим к следующим выводам.

Автомобильный транспорт является не очень перспективным, так как заведомо подразумевает возможность лёгкого проникновения на рынок трансроссийских перевозок иностранных перевозчиков. Да, дороги строить, конечно, надо, так же, как и модернизировать старые, но забывать, что по ним поедут и чужие автомобили, заведомо не стоит.

То же самое можно сказать и о развитии авиации, включая транспортную. Имеющиеся тенденции на мировом транспортном рынке пока что не дают оснований оптимистично смотреть в этом направлении. Более того, продвигаемая в последнее время концепция «Открытого неба» при её реализации на территории России вообще грозит привести отечественного авиаперевозчика в полуубитое состояние. И весьма не факт, что, торгуясь с Объединённой Европой по тем или иным вопросам, Россия не окажется вынужденной через несколько лет признать эту концепцию, запустив в наше небо иностранцев. В целом, тенденция развития современного авиарынка и авиапрома показывает, что позиции России в этой сфере в целом являются сугубо оборонительными, а способы изменить такое положение совершенно не ясны.

По-другому обстоит дело с оставшимися видами транспорта – речным, морским и железнодорожным. Каждый из них обладает значительным экспортным потенциалом, хотя возможности реализации этого потенциала модулируются географическими условиями.

Водные виды транспорта в настоящее время привязаны к сезонным изменениям погоды, уникальная российская инфраструктура речного транспорта нуждается в серьёзной модернизации, а развитие Северного морского пути в настоящее время фактически заморожено. Тем не менее, изучение возможных путей исправления этой ситуации позволяет сказать, что водные виды транспорта можно рассматривать как стратегически важные для России, однако полностью проявить свои возможности они смогут только на фоне развития наиболее значимого – железнодорожного транспорта.

Более того, в ситуации, когда магистральное направление развития экономики западного типа подразумевает постепенное разорение и обнищание хозяйства железных дорог (достаточно вспомнить нескончаемые мучения английских железнодорожников), России стоило бы предпринять действенные меры к тому, чтобы вернуть под контроль эффективного собственника – АО РЖД – и железнодорожную инфраструктуру бывших республик СССР, любых других соседних государств, где может происходить приватизация этого вида транспорта. Более того, вспоминая опыт колониальной политики России, надо уже сейчас думать о возможности участия в новых железнодорожных проектах за пределами России. Так же, как Газпром и российские нефтяные компании пытаются сейчас выходить на мировые рынки, участвовать разработке новых месторождений нефти и газа за пределами страны, АО РЖД должно добиваться доступа к «колее» везде, где это имеет хоть какой-то смысл с точки зрения подключения этой колеи к единой транспортной инфраструктуре. Понятное дело, железнодорожный транспорт Новой Зеландии с этой точки зрения малополезен. А вот инициировать строительство трансафганской железной дороги в пику пресловутому трансафганскому газопроводу, возможно, было бы весьма интересным вариантом.

В целом, перепозиционирование российской транспортной мегакорпорации в ТНК было бы очень грамотным и нетривиальным ходом, т.к. в отличие от нефтегазового сектора на мировом рынке попросту нет компаний аналогичного класса, способных оказать сколько-нибудь серьёзное сопротивление. Т.е. положение АО РЖД могло бы оказаться действительно эксклюзивным.

 

Замкнуть северное кольцо

Как было сказано выше, основным мотивом игры России на окружающем её пространстве должна стать игра на смену собственной роли в мировом разделении труда – роли поставщика энергетических ресурсов для стран Запада на роль экспортёра транспортных услуг и ведущего организатора мировой сухопутной транспортной инфраструктуры. Очевидно, что вести такую игру имеет смысл только в контексте отмены намечающегося по всем признакам мирового энергетического кризиса.

В следующих разделах статьи будет показано, какие есть основания считать, что этого кризиса всё-таки не будет, а пока хотелось бы более подробно остановиться на тех проектах, которые способны мотивировать Японию и, в перспективе, США присоединиться к единой сухопутной транспортной системе, подорвав тем самым монопольное влияние Запада на мировую экономическую систему через контроль над Морем.

В случае Японии (и Южной Кореи) предпосылки достаточно очевидны – постоянно усиливающаяся конкуренция со стороны Китая, стран ЮВА давит на японских и южнокорейских производителей, в то время как сроки поставки товаров в Европу ограничиваются необходимостью их морской перевозки – либо в обход всей Евразии (и Африки), либо через бутылочное горло панамского канала. Отстройка наземного транспортного пути, способного эффективно пропускать через себя экспортный грузопоток этих стран, самим своим фактом достаточно сильно качнула бы элиты указанных стран к поискам более тесного сотрудничества с Россией. И если пути реализации этой программы в отношении Южной Кореи в общем-то понятны, и Россия может меньше, чем хотелось бы, но систематически занимается запуском транскорейского железнодорожного сообщения, то в ситуации с Японией действия российского руководства выглядят намного более непоследовательными и непродуманными. Чем можно мотивировать отмену запущенного было проекта восстановления и достройки туннеля на Сахалин, понять чрезвычайно сложно. Не надо иметь семь пядей во лбу, чтобы понять, что установление прямого сухопутного сообщения с этим островом радикально ускорило бы экономическое развитие этого региона и одновременно усилило бы контроль центральной власти над ним.

В то же время принятая сейчас модель развития Сахалина, на 100% привязанная к освоению и экспорту его энергоресурсов загоняет остров в статус иностранной полуколонии и работает на отрыв от России не только его, но и более северных регионов Дальнего Востока, включая Курилы и, в известной степени, Камчатку.

Проект строительства прямого железнодорожного пути на Сахалин настолько стратегически важен для нашей страны, что, пожалуй, является первейшим и естественнейшим кандидатом на получение прямого финансирования непосредственно из стабилизационного фонда. Тем более, что в отличие от других проектов использования указанных денежных средств, включающих раздачу всякого рода социальных компенсаций и пособий, такое финансирование можно было бы осуществить на возвратной, коммерческой основе.

Вообще, если уж власти пришло в голову накапливать копеечку «на чёрный день», когда упадут прибыли страны от энергетического экспорта, было бы логично вложить эти деньги именно в такие проекты, которые бы заместили этот неустойчивый экспортный потенциал. И если уж руководство страны сознательно пошло на откровенное людоедство, фактически убив социальные программы советского образца и заместив их новыми, которые более-менее заработают не раньше чем через 15-20 лет, то стоило бы проявить твёрдость и привести это людоедство к какому-нибудь осмысленно полезному стране результату. Потому следует счесть политику нераздачи средств стабфонда на нужды народа условно правильной, а идею заморозить эти деньги и не делать с ними вообще ничего, как это происходит сейчас, сугубо ошибочной.

После того как создание такой транспортной связи материка с Сахалином будет даже не выполнено, а хотя бы начато, вопрос подключения Японии к этому проекту и постройки туннеля на Хоккайдо станет чисто техническим – слишком велики будут выгоды Японии, чтобы она и дальше смогла себе позволить отказываться от сотрудничества, напирая на возврат «Северных Территорий».

 

Вторым проектом, который мог бы иметь далеко и глубоко идущие последствия для всей геополитической ситуации вокруг России мог бы стать проект межконтинентального железнодорожного пути с одновременным строительством туннеля под Беринговым Проливом. Проект этот не настолько фантастичен, как могло бы показаться. Первая попытка создания его ТЭО была предпринята ещё в конце 19 века, вторая – в 20-ые годы прошлого века, однако советское правительство не смогло прийти к приемлемому соглашению с потенциальными концессионерами и проект был отложен до лучших времён.

Техническая реализуемость проекта очевидна – ширина пролива составляет всего 120 км, а, учитывая, что посередине его имеются острова, возможно, что задача сведётся к строительству двух туннелей примерно по 60 километров каждый.

Длина туннеля, проложенного под Ла-Маншем, составила 50 километров, туннеля между японскими островами Хонсю и Хоккайдо – 53 километра, а проектируемого в настоящее время туннеля между японским Кюсю и южной оконечностью Корейского полуострова может достигнуть 188 км, так что в обсуждаемом нами проекте нет ничего технологически невозможного[1].

 

Несмотря на заморозку первого варианта этого проекта советским правительством строительство некоторой части железнодорожной инфраструктуры, которая подстыковывается к такому проекту, было начато ещё во времена СССР – речь идёт об АЯМ – Амуро-якутской магистрали, железнодорожной ветке, повёрнутой от БАМа к северу, в сторону Якутска. Какие-то работы по её продлению велись и в новейшие, капиталистические времена, однако были остановлены из-за недофинансирования. Следует подчеркнуть, что строительство любых железнодорожных путей в Сибири имеет экономический смысл не только в контексте транзитных перевозок, но и собственно в контексте освоения прилегающих к железной дороге территорий. Строительство БАМа (про якобы бессмысленность которого так любят рассуждать критики СССР) позволило начать освоение богатейших месторождений цветных металлов, прилегающих к этой транспортной артерии. Точно так же окончание строительства АЯМ и дальнейшее продление его в сторону Чукотки позволит резко увеличить капитализацию этих территорий, вывести их из-под угрозы экономической депрессии, привлечь масштабные капиталовложения и создаст значимый по меркам России  в целом экономический и социальный эффект.

Разумеется, строительство такого железнодорожного пути позволит увеличить экспортный потенциал и тех промышленных предприятий нашего Дальнего Востока, которые ныне фактически отрезаны не только от зарубежного европейского рынка, но и от европейской части России.

Понятное дело, строительством азиатского пролёта такой железнодорожной системы вопрос не ограничивается. Железнодорожное сообщение между Аляской и основной частью материка в настоящее время отсутствует, и строительство железной дороги через территорию Канады – отдельная инженерная и политическая задача. Безусловно России в лице АО РЖД было бы чрезвычайно выгодно войти в состав международного консорциума, осуществляющего такое строительство и последующую эксплуатацию построенной дороги, а в перспективе – постепенно расширять своё присутствие на транспортном рынке Северной Америки. Учитывая относительно депрессивное состояние тамошнего железнодорожного транспорта, такая экспансия не выглядит невозможной.

Отдельный вопрос состоит в стыковке между собою различных типов железнодорожной колеи. Как известно, российская колея не совпадает по ширине с принятой в США. С точки зрения тактики, конечно, такую стыковку было бы выгодно осуществлять на территории РФ – в этом случае весь объём услуг связанный с нею (перегрузка контейнеров, замена колёсных тележек или другие способы решения проблемы) был бы оказан на территории РФ.

Со стратегической точки зрения и учитывая относительную несоразмерность длины построенных на Аляске и в Канаде железнодорожных путей по сравнению с длиной российских железных дорог, представляется выгодным работать над максимальным продлением колеи российского стандарта за пределы территории России. Промежуточным решением могло бы быть постепенное расширение колеи американских железных дорог, с временной установкой третьего рельса – чтобы «узкие» составы, пришедшие с американской стороны, могли дойти до центра обработки грузов на Чукотке, а «широкие», российские, могли доезжать всё дальше и дальше.

Представляется очевидным, что положительные стороны такого проекта для России явно перевешивают отрицательные, да и сам проект, просто фактом своего существования, позволил бы сместить фокус экономической активности тихоокеанского региона несколько севернее, поближе к нашей территории.

Трюизмом является тезис о том, что строительство железной дороги с восточного побережья США на западное стало в своё время для этой страны центральным проектом, обеспечившим резкий скачок в развитии её экономики. Создание сухопутного сообщения между двумя важнейшими в мире континентальными системами – евразийско-африканской и американской – имеет, в смысле влияния на мировую экономику, не меньший потенциал. Успешная реализация такого рода начинаний по всему миру (вспомним опыт Японии, строительство туннеля под Ла-Маншем,  ведущиеся работы по туннелям под Босфором и  Гибралтаром) подтверждает мнение о том, что замена морского и воздушного сообщения на наземное имеет колоссальное значение для развития экономики объединяемых новым транспортным путем регионов.

 

Разумеется, указанный проект вовсе не подразумевает, что польза от него начнёт происходить только после окончания строительства. Его отдельные части смогут начать работать самостоятельно. Особенно интересным представляется возможность, в рамках создания «притуннельной» инфраструктуры, строительства на тихоокеанском побережье Чукотки морского порта, замыкающего Северный морской Путь. Фактически такой порт мог бы стать точкой схождения транспортных потоков бассейна Тихого Океана и играть ключевую роль в транзите грузов в направлении Европы.

Здесь следует отметить следующий момент – обычные транспортные суда не очень-то приспособлены для прохода по северным широтам даже вслед за ледоколом. Потому имело бы смысл по крайней мере проброску контейнеров через СМП обеспечить при помощи некоторого количества (от 5 до 12) специально оборудованных контейнеровозов. Не исключено, что при детальном технико-экономическом анализе такого проекта окажется выгоднее придать такому северному контейнеровозу и ледокольные функции, оснастив его атомным реактором, чем делить флот, обслуживающий СМП, на две функциональные группы – ледоколы и транспортные суда.

Упомянутый порт мог бы служить точкой перегрузки контейнеров с обычных судов на ледовые и, используя совместную инфраструктуру с упомянутым выше железнодорожным центром обработки грузов, предназначенным для совмещения двух стандартов железнодорожной колеи, обеспечивал бы стыковку морских и железнодорожных грузопотоков.

Реанимация СМП в комплекте со строительством такого порта, позволит, опять же, приступить к более плотному освоению российского побережья Северного ледовитого океана, да и о выгодах, которые могла бы получить Россия, продлив СМП к побережью Аляски и Канады, тоже не следует забывать. В конечном итоге мы имеем серьёзный шанс развернуть в российскую сторону экономические потоки, которые возникнут в тот момент, когда широкое освоение природных богатств севера Канады и самой Аляски окажется более транспортно приемлемым, чем это имеет место сейчас, обеспечив экспорт сырья из этих регионов для обработки в Сибири.

Очевидно, что строительство такой мощной инфраструктуры было бы не вполне осмысленным, если ограничивать её только железной дорогой. Параллельное строительство автомобильной магистрали будет, конечно, второстепенным, но тоже достаточно интересным проектом. Возможно так же рассмотреть ещё один проект, о котором будет сказано в следующих разделах статьи.

 

Итогом вышесказанных рассуждений является следующее: в ситуации, когда центр тяжести мировой экономики норовит переместиться из Атлантики в Азиатско-Тихоокеанский Регион, регион Чукотки обретает для России значение не меньшее, чем окрестности Хабаровска и Владивостока, а единственной осмысленной стратегией России является последовательная попытка сместить транспортные, а, в перспективе, и экономические потоки максимально к Северу, приложив максимум усилий к развитию экономических связей вокруг бассейна Северного ледовитого океана. Безусловно такая стратегия не обеспечит полного доминирования России, но она, по крайней мере, позволит нам повторно не остаться на периферии экономического процесса, что сулит нам любая другая стратегия нашего участия в АТРовских экономических играх.

У России, даже в её настоящем состоянии уже есть все необходимые ресурсы для того, чтобы запустить такую программу. Эти ресурсы уникальны как в смысле накопленного опыта, так и в смысле геополитической позиции, что в свою очередь создаёт предпосылки к тому, чтобы Россия играла в таком северном сотрудничестве ведущую роль.

 



[1] Отметим, кстати, то, что Япония в принципе готова идти на проработку и финансирование настолько масштабного строительства (по оценкам, туннель Япония-Корея может обойтись в 77 млрд. долларов). Это говорит об острейшей потребности этой страны в сухопутном доступе к континентальной транспортной инфраструктуре. Если с технологической точки зрения этот японско-корейский проект есть аргумент, подтверждающий возможность строительства туннеля через Берингов пролив, то с экономический – это аргумент в пользу прямо-таки немедленной достройки туннеля материк-Сахалин.

 

 

 

Rambler's Top100